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Kontakt: Tim Meyer-König, tim@welcomes-you.com

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1. ZOB Haltepunkt? Bitte nicht
2. Dreigleisiger ZOB Haltepunkt ersetzt aktuellen Bahnhof
3. Taktung - Ab der Einweihung am Limit
4. Welche Bahn soll dort fahren?
5. Emissionen
6. Lärm
7. Abgase
8. Feinstäube
9. Bahndammradeln
10. Resilienz
11. Stadtbild/Umwelt
12. Zusätzliche Haltepunkte
13. Das Nein der Gemeinden
14. Der Schnellbus als Konkurrenz
15. Verkehrsinfarkt
16. Der Bahnhof als Aufenthaltsort
17. Flensburg - IC-Stadt?
18. Die Lage von Flensburgs Bahnhof
19. ÖPNV-Anbindung
20. Fahrgastzahlen
21. Was sagt die Politik
22. Finanzielle Interessen - Wer zahlt was? Wer profitiert?
23. Was ich mir wünsche

1. ZOB Haltepunkt? Bitte nicht

Die neg Niebüll GmbH (NEG) plant die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Niebüll-Flensburg, was ich grundsätzlich gut finde. Darüber hinaus träumt die NEG auch davon, den aktuellen Bahnhof aufzulösen und alle Züge über den Bahndamm zu einem neuen, dreigleisigen Haltepunkt auf Höhe des ZOB in Flensburg zu führen (Flensburg-Mobil.net). Zuspruch erhält sie dabei von Jochen Schulz, dem Bereichsleiter Verkehrsplanung der NAH.SH (zugzumzob-flensburg.de) sowie dem aktuellen Verkehrsminister, Dr. Buchholz (FDP), der damit vermutlich den Wünschen der Flensburger FDP folgt.


Screenshot der Planungen, die den aktuellen Bahnhof überflüssig machen (Folien des VCD-Workshops, Seite 13).

Die Entscheidung für einen ZOB Haltepunkt halte ich für einen fatalen Fehler für die Stadt Flensburg. Zum Glück sieht das die Mehrheit unserer Parteien bisher ebenso, was 2016 in einem Ratsbeschluss bestätigt wurde (Ratsinformationssystem). Trotzdem sucht die NEG weiterhin im Hintergrund den Kontakt zu Parteien, Stadtteilforen und Verbänden und verspricht in meinen Augen überall genau das, womit sie beim jeweiligen Zuhörer punkten kann. Nach meinen Erfahrungen wird auf konkrete Kritik kaum eingegangen oder sie wird nur sehr vage beantwortet. Bisher stehen der Öffentlichkeit nur wenige, belastbare Unterlagen zu dem Thema zur Verfügung. Daher ist es mein Ziel, auf dieser Seite alle aufgetauchten Fakten und Fragestellungen zusammen zu tragen und zu beantworten.

Diese Seite wird laufend aktualisiert und für weiteren Input und Quellenangaben bin ich sehr dankbar!

2. Dreigleisiger ZOB Haltepunkt ersetzt aktuellen Bahnhof

Beim Treffen der ADFC Ortsgruppe Flensburg (02.07.2019, ich war anwesend) erläuterte Ingo Dewald (Geschäftsführer der NEG) seine Pläne: Die Reaktivierung der Bahnlinie Niebüll/Flensburg würde sich nur rentieren, wenn die Züge nicht am Hauptbahnhof, sondern am ZOB enden. Am ZOB solle deshalb zwischen Angelburger Straße und Hafenspitze ein dreigleisiger Haltepunkt entstehen, der von den Zügen aller vier Richtungen (Kiel, Hamburg, Niebüll, Dänemark) angefahren wird. Der aktuelle Bahnhof würde damit obsolet.

Im folgenden Bild habe ich drei Gleise des aktuellen Bahnhofs an die entsprechende Stelle am ZOB fotomontiert, um die Größe des Haltepunkts zu verdeutlichen. Dies sind allerdings nur die drei Gleise mit entsprechenden Bahnsteigen, zur weiteren Infrastruktur ist nichts bekannt, allerdings wird auch aus der Fotomontage deutlich, was für ein massiver Eingriff für Flensburgs Zentrum so ein Bahnhof wäre. Die Bahnsteige wären damit etwa 300 m lang.

Für ein Bahnhofsgebäude wäre im Zentrum auf jeden Fall kein Platz mehr vorhanden. Es fällt auch auf, dass immer nur die Rede von einem Haltepunkt ist. Vermutlich würde er lediglich aus drei überdachten Bahnsteigen und einem nüchternen Tunnel bestehen und keinerlei Aufenthaltsqualität bieten.


Fotomontage eines dreigleisigen ZOB Haltepunkts (© Google Maps).

3. Taktung - Ab der Einweihung am Limit

Eine, wenn nicht sogar DIE Achillessehne eines ZOB-Bahnhofs wäre die eingleisige Zuwegung vom Wilhelminental bis zum Bahnhof. Aufgrund der engen Kurvenradien und der Lärmentwicklung könnten Züge diesen 1,8 km langen Abschnitt mit maximal 30 km/h befahren. Aufgrund der geplanten Zwischenhalte (Exe, Deutsches Haus) wäre diese einzige Zufahrt in den Bahnhof pro Zug etwa 10 min blockiert. Bei einem Treffen mit dem Forum Östliche Altstadt (08.01.2020) bestätigte Herr Schäfer (NEG) eine Taktung von 8-10 Minuten und meinte, dass man nicht davon ausginge, dass eine kürzere Taktung nötig sei (Protokoll liegt vor).

Was diese Aussage für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs bedeutet, wird in folgender Skizze erläutert (anclicken zum Vergrößern). Für den ZOB Haltepunkt und den gegenwärtigen Bahnhof sind die Zugbewegungen im möglichen 10-Minuten-Takt abgebildet. Angenommen wird ein stündlicher Takt für alle vier Richtungen (Hamburg, Kiel, Niebüll Dänemark), was bis auf die Verbindung nach Dänemark (2stündig) dem heutigen Takt entspricht. Da eine Intensivierung des Bahnverkehrs angestrebt wird, wäre dies sozusagen die minimale Anforderung.


Taktvergleich zwischen ZOB Haltepunkt (links) und Bahnhof (rechts).

Es wird sofort deutlich, dass ein ZOB Haltepunkt diesen Takt nicht halten kann. Der aktuelle Bahnhof hat dagegen aufgrund seiner drei unabhängigen Zuwegungen (siehe Resilienz) und den vier Bahnsteigen ein großes Wachstumspotenzial. Schon nach 30 min hat der gesamte Zugwechsel stattgefunden, d.h. mit dem aktuellen Bahnhof wären sogar halbstündige Verbindungen in alle vier Richtungen möglich.

Angeblich wird diesem Vorwurf vonseiten der NEG mit dem Argument begegnet, dass sich die Züge vor der Engstelle zusammen koppeln und dann gemeinsam zum ZOB Haltepunkt fahren könnten. Das würde bedeuten, dass alle Züge zur selben Zeit in Flensburg eintreffen, was schon heute nicht der Fall ist. Außerdem würde ein zusammengekoppelter Zug sehr lange Bahnsteige an den Zwischenhalten erfordern. Was ist, wenn ein Zug verspätet ist? Wartet dann der Rest auf ihn? Das Zusammenkoppeln erfordert wieder ein Anhalten und damit eine Verlängerung der Fahrtzeit. Alles in allem erscheint mir dieses Argument nicht sehr realistisch zu sein.

Fazit: Ein ZOB Haltepunkt wäre schon bei seiner Einweihung an der Kapazitätsgrenze, der aktuelle Bahnhof könnte dagegen problemlos auf die doppelte Taktrate von heute gebracht werden.

Ein kleiner Fun Fact am Rande: 1903 konzipierte und baute man den aktuellen Bahnhof (Fertigstellung 1927) mit dem Ziel, den völlig überlasteten und nicht erweiterbaren Bahnhof am heutigen ZOB abzulösen (siehe Flensburger Tageblatt, 150 Jahre Stadtgeschichte aus Zeitungsperspektive).

4. Welche Bahn soll dort fahren?

Man könnte meinen, die NEG möchte die Strecke Niebüll-Flensburg reaktivieren um dort mit eigenen Zügen zu fahren, doch erstaunlicherweise ist genau das nicht ihr Ziel. Bei einem Treffen mit dem Forum Östliche Altstadt (08.01.2020) sagte Herr Schäfer (NEG), dass die NEG lediglich die Strecke betreiben möchte. Es müsse sich dann noch ein Bahnunternehmen finden, was dort Züge betreibt (Protokoll liegt vor). Die Aussage, dass Wirtschaftlichkeitsberechnungen dazu nur teilweise erfolgt seien, stimmt mich mißtrauisch.

Bei mir erwecken diese Aussagen den Eindruck, dass es nicht das Ziel der NEG ist, die Strecke zu reaktivieren, damit dort Personen transportiert werden. Damit erscheint mir das Vorhaben inklusive des Umkrempelns des gesamten Stadtzentrums recht unsinnig.

5. Emissionen

Züge erzeugen Lärm, Abgase und Feinstäube, also Emissionen und es stellt sich die Frage, ob man diese mitten im Stadtzentrum haben möchte. Es wird in Flensburg sehr viel Energie darauf verwendet, die Emissionen des Straßenverkehrs zurück zu drängen (Masterplan Mobilität, Lärmaktionsplan). Macht es dann Sinn, die Züge mitten durch das Stadtzentrum fahren zu lassen?

6. Lärm

Es gibt verschiedene Studien zum Thema "Bahnhofslärm", die alle zu dem Schluss kommen, dass im Bahnhofsbereich störende Schallpegel dominieren (FIS). Insbesondere bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten (unter 60km/h) spielen die sogenannten Aggregatgeräusche eine übergeordnete Rolle, also z.B. Geräusche des Fahrmotors und der Lüftung. Stillstehend dürfen Züge nicht mehr als 75 dB emittieren, beim Beschleunigen sind dagegen Anfahrgeräusche bis 89 dB erlaubt.

Man sollte sich vergegenwärtigen, dass innerstädtischer Straßenverkehrslärm bei etwa 70 (Autos) bis 90 dB (Lkw) liegt (VCD, Maßnahmen gegen Verkehrslärm). Eine Zunahme von 10 dB entspricht dabei etwa einer gefühlten Verdopplung der empfundenen Lautstärke (Geers, Lautstärke & Dezibel). Hinzu kommt, dass die Räder der Züge auf den engen Kurven des Bahndammes sogenanntes Kurvenquietschen erzeugen, was den Schallpegel nochmal um 3-8 dB steigern kann.

An verschiedenen Stellen des deutschen Bahnnetzes betreibt das Eisenbahn-Bundesamt Schallmessungen, die online abrufbar sind. Betrachtet man die Messstelle Elmshorn, so fällt auf, dass jeder Personenzug bei der Vorbeifahrt 80-90 dB erzeugt, selbst wenn er die Messstelle mit nur 47 km/h passiert. Der leiseste Personenzug erreichte 79 dB bei 75 km/h.

Zug- und Bahnhofslärm ist also nicht unerheblich. Im Falle des ZOB Haltepunkts kommt besonders ungünstig hinzu, dass sich die Lärmquellen in 5-8 m Höhe (Bahndamm + Zug) mitten durch die Stadt bewegen. Der Schall kann sich somit frei durch das gesamte Tal ausbreiten, während der Bahndamm heute als Lärmschutzwall für das Johannisviertel wirkt. Vonseiten der NEG wird auf kritische Nachfrage häufig die Installation von Lärmschutzwänden ins Spiel gebracht, allerdings erscheint mir fraglich, wie sich ein Bahndamm mit 4 m hohen Lärmschutzwänden ins Stadtbild einfügt.

Nach Aussage eines Mitarbeiters des Landesamts für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (LLUR) wäre der Eisenbahnlärm auf dem Bahndamm zumindest problematisch. Ein Genehmigungsverfahren würde vermutlich mindestens 10 Jahre dauern. Es ist die Frage, ob der Stadt 10 weitere Jahre des Stillstands gut tun.

7. Abgase

Immer wieder wird von Seiten der NEG betont, dass moderne Züge elektrisch fahren und ihren Strom aus der Oberleitung oder Wasserstoff beziehen würden. Aus dem Protokoll des Treffens mit dem Forum Östliche Altstadt (08.01.2020) geht allerdings ein entscheidendes Detail hervor: Für Gleise gilt, dass "ein diskriminierungsfreier Zugang gewährleistet sein" muss. Dieses Hintertürchen bedeutet, dass jeder Bahnbetreiber das Recht hat, auf den Gleisen zu fahren. Besonders laute Züge können also nicht ausgeschlossen werden, wenn die DB den ZOB Haltepunkt mit ihren Dieseltriebwagen aus Kiel anfahren möchte, dann darf sie das auch.

8. Feinstäube

Beim Bremsen erzeugen Züge erhebliche Mengen an Feinstaub (NZZ Artikel). Während auf freier Strecke mit dem Motor gebremst wird, verwendet ein Zug gerade beim Einfahren in den Bahnhof seine eigentlichen Bremsen und setzt dabei Stäube frei. Laut Angaben der SBB (Schweizerische Bundesbahnen) emittiert der gesamte Schienenverkehr in der Schweiz jedes Jahr ungefähr 5% der jährlichen Feinstaubemission des Landes. Die Partikel sind zwar größer als die des Straßenverkehrs und auch nicht so giftig wie z.B. Rußpartikel eines Dieselmotors, die Frage ist allerdings, warum man sich diese Quelle in die Stadtmitte holen sollte, wenn auf der anderen Seite versucht wird, die Belastung der Anwohner durch ein Zurückdrängen des Straßenverkehrs zu reduzieren.

9. Bahndammradeln

Die Pläne, auf dem Bahndamm einen Radschnellweg bis Weiche anzulegen liegen für unbestimmte Zeit auf Eis. Die NEG kündigt wiederholt an (Treffen mit der ADFC Ortsgruppe Flensburg, 02.07.2019), dass auf dem Bahndamm ausreichend Platz sei, um neben der eingleisigen Strecke einen Radschnellweg anzulegen. Auf Nachfrage sagte allerdings Ingo Dewald, dass der Radweg lediglich von der Hafenspitze bis zur Bahnhofstraße geführt werden könne. Das Problem sei die Mitsubishi HiTec Paper Europe GmbH, deren Werksgelände sich beidseitig der Bahnlinie erstreckt und deren Mitarbeiter daher im Alltag laufend die Gleise queren. Sollte die Bahn dort wieder fahren, ließe sich ein System zur Verkehrsregelung finden, allerdings würde Mitsubishi die Anwesenheit von Privatpersonen auf oder neben dem Gleis ablehnen. Damit brechen die großen Pläne eines Radschnellwegs von der Hafenspitze bis Weiche zusammen. Übrig bliebe lediglich ein sehr teurer Alibi-Bahndammradweg ohne wirkliche Bedeutung.


Die kümmerlichen Überreste des Bahndammradelns (© Google Maps).

Die Machbarkeitsstudie zum Bahndammradeln erläutert, dass ein Radweg auf dem Bahndamm durch Aufenthaltsbereiche ergänzt werden könnte und damit eine Art Naherholungsgebiet schaffen würde. Der Weg wäre nicht nur Verbindungsstrecke zwischen Hafenspitze und Weiche sondern auch eine grüne Oase im Herzen der Stadt. Ein Radweg neben einer aktiven Bahnstrecke mit gerodeten Flanken und 4 m hohen Lärmschutzwänden wäre dies sicher nicht.

Aus der Machbarkeitsstudie (Seite 18) ist außerdem ersichtlich, dass die Wunschbreiten für einen Radschnellweg und einen begleitenden Fußweg schon allein aufgrund der Breite des Bahndamms an vielen Stellen nicht eingehalten werden können. Die Frage ist, wo dann noch ein Gleis untergebracht werden kann.

10. Resilienz

Resilienz bezeichnet die Fähigkeit eines technischen Systems, bei Störungen nicht vollständig zu versagen (Wikipedia). Der Vergleich zur Taktung zeigt bereits, dass ein ZOB Haltepunkt schon zur Eröffnung maximal ausgelastet wäre und es keinerlei Raum für Fehler gibt. Ein verspätet eintreffender Zug würde den gesamten Ablauf durcheinander bringen. Der wesentliche Nachteil ist allerdings die eingleisige Zuwegung. Gibt es entlang dieses Abschnittes auch nur eine einzige Störung (Signalstörung, Personenschaden, Unbefugte auf den Gleisen, Sturmschaden...), liegen alle Fahrtrichtungen still und können nicht bedient werden. Möglichkeiten, diese Störung wieder "heraus zu fahren" bestehen dabei nicht.

Der Hauptbahnhof wird aus drei unterschiedlichen Richtungen angefahren (Kiel, Dänemark, Hamburg) und bietet dadurch im Gegensatz zum ZOB Haltepunkt eine sehr hohe Resilienz. Beim Ausfall einer Zuwegung sind die zwei anderen Fahrtrichtungen nicht betroffen.


Schematischer Gleisplan eines ZOB Haltepunkts.

Schematischer Gleisplan des aktuellen Bahnhofs.

11. Stadtbild/Umwelt

Der Bahndamm wird aktuell gesäumt von vielen Bäumen. Teils sind sie gepflanzt, teils hat sich die Natur die Strecke zurück erobert. In der Satellitenansicht von Google Maps ist der Bahndamm deutlich als grünes Band zu erkennen, dass sich mitten durch die Stadt zieht. Die Bäume haben damit eine wesentliche, optische Wirkung für das Stadtbild und beeinflussen das innerstädtische Klima positiv (NABU).

Um die Gleise zu schützen, betreibt die Bahn ein intensives Vegetationsmanagement (Deutsche Bahn). Dabei wird die gesamte Vegetation 6 m links und rechts eines Gleises jährlich bis zum Boden zurück geschnitten. Das bedeutet im Grunde, dass der gesamte Baumbestand entlang der Strecke runter zum ZOB gefällt werden muss. Man kann sich vorstellen, was dies für das Stadtbild und die Aufenthaltsqualität im Zentrum bedeutet. Ein zusätzlicher Lärmschutzwall entlang der Strecke würde Flensburgs Zentrum optisch wohl den Rest geben.

Laut Flensburger Baumschutzssatzung ist ein Gewächs mit 80 cm Stammumfang in 1 m Höhe ein Baum. Auf Betreiben von Pelle Hansen (Grüne) sind wir den Bahndamm abgegangen und haben die Bäume gezählt, die bei einer Reaktivierung des Bahndamms gerodet werden müßten. Wir kamen auf etwa 290 betroffene Bäume. Zusätzlich haben 775 Bäume einen mindestens unterarm-dicken Stamm, fallen allerdings nicht in die o.g. Kategorie. Daneben gibt es unzählige Sträucher.

12. Zusätzliche Haltepunkte

Man könnte den Eindruck bekommen, dass die NEG mit zusätzlichen Haltepunkten für Unterstützung wirbt (siehe Einleitung). Allein die Züge aus Kiel sollen zusätzlich an Bahnsteigen in Tarup, dem zukünftigen Zentralkrankenhaus, dem Fördepark, der Exe und dem Deutschen Haus halten. Das sind 5 neue Haltepunkte.

Für die Anwohner in der Nähe der Haltepunkte mag die Anbindung erfreulich sein, für Fahrgäste, die von Flensburg nach Kiel reisen, sind sie ein Ärgernis. Die Auswertung eines mir vorliegenden Zeit-Weg-Diagramms zeigt, dass jeder Haltepunkt für eine Verzögerung von 2 bis 4 min sorgt (abbremsen, Türen öffnen, Fahrgastwechsel, Türen schließen, wieder anfahren). Bei 5 Haltepunkten bedeutet dies also eine Verzögerung von 10 bis 20 min, was aktuell zu einer Verlängerung der Reisedauer von Flensburg nach Kiel um 14-28% führt. Die Attraktivität der Strecke steigert dies definitiv nicht.

Im November 2020 forderten die Studierendenausschüsse der Uni und der FH einen Campus-Haltepunkt am Peelwatt (AKOPOL), also dort wo auch das neue Zentralkrankenhaus entstehen soll. Betrachtet man die sich daraus ergebenden Distanzen zur Mitte des Campus, erscheint die Argumentation, damit einen campusnahen Haltepunkt zu schaffen, wenig plausibel.


Quasi gleiche Distanzen ob Peelwatt oder aktueller Bahnhof.

13. Das Nein der Gemeinden

Am 02.01.2019 erschien im Flensburger Tageblatt der Artikel Eine Reanimation, die in Nordfriesland keiner will von Carlo Jolly. Er interviewte darin verschiedene Bürgermeister der Dörfer entlang der Bahnlinie und die Aussagen waren fast gleichlautend: Niemand möchte eine Reaktivierung der Strecke, die seit 1981 brach liegt (Wikipedia). Die Gemeinden sind inzwischen stark gewachsen und haben das Bauland bis an die Bahntrasse heran verkauft. Die Einwohner haben dort in dem Glauben gebaut, dass die Bahntrasse stillgelegt wurde und auch alle Bahnübergänge wurden inzwischen abgebaut.

Aufgrund der Lärmschutzrichtlinien hätte eine Reaktivierung der Strecke etwa 4 m hohe Lärmschutzwände entlang der Grundstücke zur Folge, also kein Wunder, dass die Anwohner nicht begeistert sind.

Hinzu kommt, dass die Wiederherstellung der Bahnübergänge zu gewissen Teilen an den Gemeinden hängen bleibt (Eisenbahnkreuzungsgesetz). Wie hoch und wieviel entscheidet sich über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), aber es ist ein potenzieller Kostenpunkt, den sie sich lieber sparen.

14. Der Schnellbus als Konkurrenz

Laut dem Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg (SMA und Partner AG, Gertz Gutsche Rümenapp GbR), stünde eine reaktivierte Bahnstrecke in Konkurrenz zur gegenwärtigen Schnellbusverbindung. Vor allem in Niebüll, Leck und in den Kommunen zwischen Schafflund und Flensburg konkurrieren Bus und Bahn um dieselben Fahrgäste, wobei der Bus eher in den Zentren der Gemeinden hält und damit den Vorteil hat.

In dem Artikel des Flensburger Tageblatts kommt Herr Bockholt (Bürgermeister von Niebüll) zu dem Schluss, dass sich nach dem Gutachten ein Betrieb der Bahnlinie finanziell nur dann lohnt, wenn der Fernbus (Linie R1) eingestellt wird. Angesichts der Tatsache, dass die Linie bis 900.000 Fahrgäste/Jahr transportiert und damit eine der wirtschaftlichsten Linien der Region ist, klingt dies kaum realistisch. Vor diesem Hintergrund wundert es nicht, dass die NEG Wirtschaftlichkeitsberechnungen nur teilweise durchgeführt hat (siehe Wer soll dort fahren?).

15. Verkehrsinfarkt

Der Bereich um den ZOB in Flensburg ist nach Aussage der Stadt einer der wesentlichen Mobilitätspunkte im Flensburger Stadtgebiet (Homepage der Stadt Fl). Aktiv Bus beklagt dabei schon heute, dass der ZOB zu klein ist und wünscht sich einen Ausbau. Mitten in diesen quasi schon heute überlasteten Knoten soll zusätzlich noch der Haltepunkt Flensburg entstehen. Der gesamte Verkehr, der sich momentan vor dem aktuellen Bahnhof abspielt, würde sich also noch auf den jetzigen Verkehr im Zentrum aufaddieren. Ich denke, dass jeder Laie versteht, was dies für die Innenstadt bedeutet.

Daneben würde dies vermutlich auch ein extremes Platzproblem rund um die Hafenspitze zur Folge haben. Nach Auskunft eines Bahnmitarbeiters muss im Genehmigungsverfahren für Bahnhöfe auch ein Kontingent an Parkplätzen in direkter Nähe nachgewiesen werden. Dies widerspricht dem Parkraumbewirtschaftungskonzept, welches die Stadt im Rahmen des Masterplan Mobilität entwickeln lassen möchte. Ziel soll es sein, die Zahl der Parkplätze im Zentrum zu reduzieren. Ein Bahnhof erfordert außerdem "Lieferzonen", also Haltemöglichkeiten für Personen, die mit dem Pkw gebracht werden. Es scheint fraglich, wie ein ZOB Haltepunkt diese Anforderungen erfüllen kann, bzw. was dies für das Zentrum bedeutet.

16. Der Bahnhof als Aufenthaltsort

Es ist kein harter Fakt, doch der Hauptbahnhof einer Stadt ist nach meiner Meinung auch gleichzeitig ihr Aushängeschild. Hier kommen Reisende an und erhalten einen ersten Eindruck. Ein Bahnhof sollte in meinen Augen auch Schutz vor dem Wetter und Komfort bieten, damit das Umsteigen und eventuelle Warten auf Züge für Reisende angenehm ist.

Zugegeben, der aktuelle Hauptbahnhof ist bisher leider nicht sonderlich liebevoll gepflegt worden. Viele Räume sind ungenutzt und die Bahnhofshalle ist schlecht beleuchtet und zugig. Das denkmalgeschützten Gebäude von 1927 bietet allerdings ein sehr großes Potenzial für mehr und könnte sehr gut und mit relativ geringem Aufwand hergerichtet werden. Aktuell plant die Stadt eine Fahrradabstellanlage in der Gepäckhalle. Nach Auskunft der Stadtverwaltung liegen die Pläne aktuell bei der Deutschen Bahn, die es leider nicht eilig hat. Das gesamte Stromnetz des Gebäudes müßte saniert werden und vor diesen Kosten scheint man sich zu drücken. Ein klares Bekenntnis zum Erhalt des Bahnhofs würde sicherlich hilfreich sein.

17. Flensburg - IC-Stadt?

Flensburg sollte weiterhin darum kämpfen, eine Intercity-Stadt zu sein. Städte des IC-Netzes sind mit minimierter Reisedauer verbunden, damit wird Bahnreisen attraktiv. In einem "Fernbahnhof Weiche", wie er jetzt auch wieder in der Diskussion um einen ZOB Haltepunkt auftaucht, sehe ich als Bahnreisender keine Attraktivität. Von Flensburg nach Weiche fahren, umsteigen und dann erst in den eigentlichen Fernzug steigen, das ist für alle Flensburger nachteilig. Umsteigen ist unattraktiv und eine dadurch erhöhte Reisedauer ebenso.

Das Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg argumentiert, dass die Schleife zum Flensburger Bahnhof die Reisedauer von Dänemark nach Hamburg um 5-7 min verlängern würde. Das halte ich für ein Scheinargument, da es kaum Städte gibt, bei denen die Bahnlinie quasi gerade hindurch führt und die Züge mit maximaler Geschwindigkeit anfahren können. Die Realität sieht viel eher so aus, dass die Züge schon weit vor der Stadt abbremsen und mit reduzierter Geschwindigkeit durch das Stadtgebiet fahren, bevor sie am IC-Bahnhof ankommen. Kurven gehören dabei zur Normalität. Gerade Städte mit großer, räumlicher Ausdehnung sind hierbei aus Gründen des Lärmschutz problematisch. So muss ein Zug nach Hamburg schon weit vor dem Ziel seine Geschwindigkeit von 160 km/h auf unter 100 km/h drosseln und "trödelt" dann die letzten 9 km bis zum Hauptbahnhof. Hierdurch verliert er etwa 2-6 min, um dann auch noch einen Halt in Dammtor einzulegen.

Die interaktive Netzkarte der DB zeigt das gesamte Schienennetz Deutschlands an. Links läßt sich im Menüpunkt Streckenmerkmale das Kriterium Geschwindigkeit auswählen, wodurch man die maximal möglichen Geschwindigkeiten pro Strecke angezeigt bekommt. Vergleicht man die Umwege und Geschwindigkeitsbegrenzungen anderer Städte mit der Schleife von Flensburg, erscheint diese Kritik recht haltlos.

18. Die Lage von Flensburgs Bahnhof

Häufig wird argumentiert, dass der Flensburger Bahnhof zu weit vom Zentrum entfernt sei und dass ein ZOB Haltepunkt dieses Problem lösen und damit zu mehr Fahrgastzahlen führen würde. Der Abstand vom Bahnhof zum Beginn der Fußgängerzone am Südermarkt beträgt 950 m. Der nachfolgende Vergleich mit anderen Bahnhöfen zeigt, dass der Flensburger Bahnhof zwar nicht zentrumsnah liegt, doch der Abstand zum Südermarkt sticht nicht extrem aus der Liste hervor.

  1. Eckernförde: 120 m
  2. Kiel: 450 m
  3. Neumünster: 500 m
  4. Rendsburg: 550 m
  5. Flensburg: 950 m
  6. Lübeck: 1.000 m
  7. Rostock: 1.100 m
  8. Schleswig: 2.600 m

Die Stadtverwaltung verweist in diesem Zusammenhang auf das "Sanierungsgebiet Bahnhofsumfeld". Hierdurch sollen etwa 700 Wohneinheiten in Bahnhofsnähe entstehen, die Stadt wachse damit also auf den aktuellen Bahnhof zu.

19. ÖPNV-Anbindung

Das Argument, der ZOB Haltepunkt würde ein direktes Umsteigen in die Busse ermöglichen ist nicht zu widerlegen. Als das Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg erstellt wurde, war der aktuelle Bahnhof allerdings noch sehr schlecht angebunden. Inzwischen bemühen sich die Stadt und Aktiv Bus, dies zu ändern. Seit September 2020 ist die neue Ringlinie 8 in Betrieb. Damit wird der Bahnhof tagsüber im 5/15 Minuten Takt angefahren, was mir für Bahnhöfe dieser Größenordnung sinnvoll erscheint.

20. Fahrgastzahlen

Auf die Nachfrage, weshalb er sich so auf den ZOB Haltepunkt versteift, antwortete Ingo Dewald (Geschäftsführer der NEG) beim Treffen der ADFC Ortsgruppe Flensburg (02.07.2019), dass sich der Betrieb der Strecke Niebüll/Flensburg wirtschaftlich nur dann lohnen würde, wenn die Züge am ZOB enden. Angesichts der Aussage von Herrn Schäfer (Treffen mit dem Forum Östliche Altstadt am 08.01.2020), dass Wirtschaftlichkeitsberechnungen nur teilweise erfolgt seien und dass die NEG gar keine Züge auf der Strecke betreiben möchte, erscheint diese Behauptung zumindest fragwürdig.

Im Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg (SMA und Partner AG, Gertz Gutsche Rümenapp GbR) steht im Kapitel "Nachfragepotenziale" ausdrücklich: "Für eine valide Abschätzung der Nachfrage eines künftigen Bahnangebots in einem Planfall ist eine Berechnung mit einem Verkehrsnachfragemodell erforderlich. Dies kann im Rahmen dieses Gutachtens nicht geleistet werden." Es folgt eine grobe Ersteinschätzung, die allerdings genau wie viele Annahmen des Gutachtens nicht durch Quellenangaben gestützt wird und damit nicht nachvollzogen werden kann.

Den maßgeblichen Einfluss auf die Änderungen der Fahrgastzahlen scheint die Reisedauer zu haben. Ein näher am Stadtzentrum gelegener Bahnhof führt nach diesem Modell automatisch zu einer Reduktion der Reisedauer und somit zu einer Zunahme der Reisenden. Das Wissen um diesen Zusammenhang ist wichtig, um das Ergebnis interpretieren zu können. Leider fehlen solche Erklärungen im Gutachten. Überträgt man diese vereinfachten Annahmen auf z.B. ein Straßenverkehrsmodell, so würde dabei herauskommen, dass eine Autobahn bis ins Zentrum der Stadt die beste Option wäre.

Alles in allem halte ich daher die Aussage, dass sich die Reaktivierung der Bahnstrecke Niebüll/Flensburg nur im Zusammenhang mit einem ZOB Haltepunkt rentiert, für unbegründet.

21. Was sagt die Politik

Liest man Zeitungsartikel zum Thema und hört man die Befürworter des ZOB Haltepunkts, so könnte man den Eindruck gewinnen, die gesamte Landesregierung Schleswig-Holsteins stünde hinter dem ZOB Haltepunkt und warte nur noch darauf, dass die sturen Flensburger Politiker endlich ihre Meinung ändern. So ist es allerdings nicht.

Schon 2016 gabe es im Flensburger Stadtrat einen Beschluss (Ratsinformationssystem), wie sich die Stadt die Entwicklung der Bahnanbindung vorstellt: Der heutige Bahnhof und sein Umfeld sollten gestärkt werden, einem ZOB Haltepunkt und einem Fernbahnhof Weiche erteilte man eine Absage, eine Reaktivierung der Strecke Flensburg-Niebüll befürwortete man.

Pelle Hansen (Grüne), flensburger Ratsmitglied sagt dazu: "Es gibt keine offizielle Haltung der Landesregierung zu dem Thema. Die mitkoalierende Fraktion der Grünen schließt sich den Flensburger Grünen an, die den bestehenden Bahnhof stärken und ausbauen wollen. Zusätzlich sind wir dafür, eine Anbindung nach Niebüll zu schaffen. Mit einer Förde-S-Bahn könnten moderne Zweisystemzüge ab dem heutigen Bahnhof als Straßenbahn bis in die Neustadt und nach Mürwik fahren (siehe Karlsruher Modell). Damit würde der ZOB entlastet und die Bushaltestellen entlang der Strecke dienten zum Umstieg. Kiel lässt momentan ein ähnliches Modell prüfen. Den Bahndamm wollen wir als Veloroute nach Weiche und zur Naherholung naturnah ausbauen."

Arne Rüstemeier, Fraktionsvorsitzender der CDU Flensburg verweist auf die Verkehrspolitischen Leitlinien seiner Partei und sagt: "Sofern ein wirtschaftlich tragfähiger Betrieb auf der Schienenstrecke Flensburg-Niebüll möglich ist, kann dieses Angebot reaktiviert werden. Allerdings wurde bislang weder die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen, noch wurde meines Wissens untersucht, ob die Bahnstrecke nach den Jahrzehnten des Stillstands noch optimal an die angrenzenden Gemeinden angebunden ist." Einen Fernbahnhof Weiche lehnt die CDU allerdings genau so ab wie einen Haltepunkt am ZOB und hat damit nach Arne Rüstemeiers Aussage auch die Landes-CDU auf ihrer Seite.

Auf Landesebene propagiert also im wesentlichen Verkehrsminister Dr. Buchholz von der FDP den ZOB Haltepunkt (SHZ Artikel).

Auf kommunaler Ebene befürworten außerdem der SSW und die WiF das Projekt. In einer Pressemitteilung argumentiert Glen Dierking (SSW) mit einem "mehrheitsfähigen Bündnis" für das Projekt und zählt einzelne Politiker und Verbände auf. Angesichts der politischen Mehrheit ist sie allerdings nach wie vor nicht erkennbar.

Vonseiten der WiF propagiert Dr. Harro Teichmann das Projekt über eine Homepage. U.a. zitiert er dabei die Tabelle zur Abschätzung der Fahrgastzahlen aus dem Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg, merkt selbst an, dass "die Voraussetzungen des sogenannten 'Optimierten Nullfalls' und damit die Vorhersagen zu dessen Fahrgastzahlen sehr kritisch zu betrachten" sind. Scheinbar übersieht er den Hinweis des Gutachtens, dass eine valide Abschätzung nicht Teil des Gutachtens ist um danach trotzdem mit steigenden Fahrgastzahlen zu argumentieren.

Helmut Trost (Vorsitzender der SPD-Ratsfraktion) findet in seiner Stellungnahme deutliche Worte: Einen Fernbahnhof Weiche bezeichnet er als "Wolkenkucksbahnhof" und die Errichtung eines ZOB Haltepunkts hält er für falsch. Das Johannisviertel dürfe kein Bahnhofsviertel werden, der Raum sei zu knapp, die Leistungsfähigkeit für einen ordentlichen Taktverkehr zu gering, die Lärmschutzfragen für die Nachbarn ungelöst, der Baumbestand würde verschwinden, das Stadtbild weiter demontiert.

Aussage der Linken aus Flensburg reiche ich nach, sobald ich sie erhalten habe.

22. Finanzielle Interessen - Wer zahlt was? Wer profitiert?

Bei all den Gründen, die gegen diesen massiven Eingriff ins Flensburger Stadtbild sprechen und den finanziellen Unsicherheiten bzgl. des Betriebs der Bahnstrecke nach Niebüll stellt sich die Frage, was die NEG zu diesem Schritt motiviert. Die NEG ist ein privatwirtschaftliches Unternehmen, d.h. sie hat das Ziel, Gewinne zu erwirtschaften. Sie ist eine 100%ige Tochter der Luxemburgischen Staatsbahn CFL (Wikipedia), die vermutlich auch das Ziel hat, dass die NEG Gewinne erwirtschaftet.

Die Aktivitäten der NEG beim Betrieb von Zügen sind sehr übersichtlich. Nach ihren Fahrplänen betreibt sie die Linie Niebüll-Dagebüll (RB65) alleine und teilt sich die Linie Niebüll- Tønder/Ribe/Esbjerg (RB66) mit der ARRIVA. Nach dem Wikipedia-Eintrag wurde der Güterverkehr 2006 vollständig an die CFL Cargo abgegeben.

Nach dem Wikipedia-Eintrag ist die NEG damit im wesentlichen ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, also ein Unternehmen, welches eine Eisenbahninfrastruktur betreibt. Das Hauptaugenmerk liegt also auf dem "betreiben" von Schienen und nicht darauf, Züge von A nach B zu schicken. Nach Wikipedia erhalten diese "Unternehmen öffentliche Förderung ihrer Schienenwege vor allem nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) oder durch freiwillige, projektbezogene Investitionszuschüsse der Bundesländer bzw. der Europäischen Gemeinschaft."

Aktuell gibt es vom Land und Bund erhebliche Fördermittel für den Erhalt der Bahninfrastruktur. Nach Aussage von Herrn Schulz (NAH.SH) beim Workshop des VCD Flensburg (26.10.2020, Folien, S.16), legt der Bund zu jedem Euro des Landes nochmal 9 EUR dazu, wenn nach dem GVFG Infrastrukturprojekte zwischen schienengebundenem Personennahverkehr (SPNV) und Bahninfrastruktur gemeinsam entwickelt werden.

Nach meinem Verständnis ist das Interesse der NEG damit geklärt: Sie kauft die Strecke Niebüll/Flensburg vermutlich für einen sehr guten Preis von der Deutschen Bahn, bekommt die Instandsetzung quasi zu 100% durch Land und Bund finanziert und erhält danach Einnahmen vom Land für den Erhalt der Strecke und eine Nutzungsgebühr von Zug-Betreibern, die sie nutzen.

Es erscheint mir fast als Klassiker, dass ein Projekt voran getrieben wird, bei dem der Steuerzahler das Risiko trägt (Sanierung der Strecke auf Kosten des Landes und des Bundes) und ein Wirtschaftsunternehmen (NEG) profitiert, ohne ein wesentliches Risiko einzugehen.

23. Was ich mir wünsche

Ich bin selbst begeisterter Bahnfahrer. Für etwa 90% meiner Reisen (beruflich und privat) nutze ich die Bahn und bin überzeugt, von den Vorteilen dieses Verkehrsmittels. Daher zum Abschluss noch eine Liste von Dingen, die ich mir für Flensburg und seine Eisenbahninfrastruktur wünschen würde:

Eine schnelle Verbindung nach Hamburg wäre schön. Als ich 2001 nach Flensburg zog, schaffte der IR die Fahrt von Hamburg nach Flensburg in 1,5 Stunden. Als er von der Privatbahn "Flex" abgelöst wurde, stieg die Dauer auf 2 h, wo sie bis heute geblieben ist. Selbst die wenigen ICs, die über den Tag verteilt nach Hamburg fahren, sind mit 1:53 h nur 9 min schneller, und das, obwohl sie nur 2, statt 10 Zwischenhalte aufzuweisen haben. Dies ist in meinen Augen der größte Makel an dieser Verbindung.

Im Nahverkehr (z.B. nach Kiel) wäre eine halbstündige Taktung wesentlich attraktiver.

Ich bin froh, dass die Stadt endlich die Aufwertung des Bahnhofumfeldes angeht, allerdings sollte auch der Bahnhof ertüchtigt werden. Als ich das erste Mal nach Flensburg kam, wunderte ich mich noch über die grün-marmorierten Fliesen im Tunnel. Dann fand ich sie irgendwann speziell, aber kultig und war entsetzt, als sie in trist-nüchternem Bahn-Altrosa überstrichen wurden. Das Bahnhofsgebäude ist denkmalgeschützt und bietet in meinen Augen architektonisch viel Potenzial, auch wenn es sehr speziell ist. Leider liegt die Verwaltung in Händen der Deutschen Bahn, für die Flensburg als Grenzbahnhof scheinbar keinen Wert hat. Ich fände es grandios, wenn der Bahnhof endlich ein Raum wird, in dem man sich gerne aufhält und der ein wenig Infrastruktur bietet. Dazu würden neben Geschäften auch der geplante Abstellplatz für Fahrräder gehören. Die Pläne dazu liegen schon länger vor, doch momentan hängt es an der Zuarbeit der Bahn.

Eine gute Anbindung zwischen Bahnhof und Stadt ist sicherlich elementar, insofern denke ich, dass die Stadt mit den neuen Bus-Linien einen richtigen Schritt tut. Es wäre sicherlich auch nett, wenn eine Straßenbahn die Fahrgäste am Bahnhof abholt und über den Bahndamm in die Stadt fährt. Dabei müßte sie nicht am ZOB enden, sondern könnte weiter in die Stadt hinein fahren. Laut Wikipedia, betragen die kleinsten Kurvenradien für Normalspur-Staßenbahnen (die auch auf den Bahngleisen fahren können) 20 m, so dass entsprechend des Gutachten zur Zukünftigen Bahnstruktur Flensburg auch die Kurve vom Bahnhof zum Bahndamm (50 m) machbar wäre. Ich kann mir nur vorstellen, dass dies aufgrund des kleinen Netzes ein ziemlich teures "Spielzeug" wäre.

Ich höre immer wieder von Anwohnern aus Flensburgs Umland, dass sie die Bahn nach Hamburg und Kiel nicht nehmen, da sie ihr Auto nicht am Bahnhof parken können. Auch wenn es unpopulär ist, halte ich die Idee eines Parkhauses in Bahnhofsnähe für sinnvoll um die Attraktivität des Bahnfahrens zu steigern. Es ist viel damit gewonnen, wenn viele Menschen nur 10 km zum Bahnhof, anstatt 180 km zum eigentlichen Ziel mit dem Auto fahren.